近日，深圳首趟開行至明斯克的中歐班列正式發車，深圳成為全國首個連通“一帶一路”的一線城市。至此，全國已有多個地市建立了與歐洲的直通聯系，“中歐班列”的開行范圍也已覆蓋歐洲11個國家的29座城市。

“中歐班列”近兩年的快速發展得益于“一帶一路”建設，也為“一帶一路”互聯互通提供了重要支撐。然而，隨著規模不斷擴大，“中歐班列”回程無貨源、成本高、只能靠政府補貼等問題開始顯現，也引來了一些質疑。這些問題，都是“中歐班列”發展過程中遇到的陣痛，必須用市場化手段來解決，才能讓中歐班列開行得更多，走得更遠。

近兩年，為了更好地對接“一帶一路”，有些地區將建設“中歐班列”視為重要機遇。同時，拓展和暢通貨物出境通道也能在一定程度上推動地方經濟發展，于是各地開始加大對中歐班列的支持力度。目前，我國已開通的“中歐班列”線路大多主要依靠地方政府補貼來減低運費，從而吸引貨源保證基本運營。但是，這種靠補貼運營的模式，違背了市場競爭規律，失去發展活力，無法長期維持。

作為“一帶一路”建設的重點，“中歐班列”是一個正處于市場培育期的新興行業，其發展確實離不開中央和地方政府的規劃、支持和參與，政府發揮的作用相對突出屬合理情況。但只有以企業為主體，讓“中歐班列”回歸市場，其發展才具有長遠的前景。在“中歐班列”建設和運營過程中，政府應起規劃與調控、引導與規范、監管和服務等作用，不能代替企業承擔經營管理工作。

因此，隨著“中歐班列”逐步走上正軌，需要建立和啟動政府退出機制，讓企業主體回歸市場競爭前沿，從而培育一批具有真正競爭力的相關企業，這才是“中歐班列”長期穩定發展的基礎。

另一方面，貨運鐵路也只有回歸市場，才能實現突破，與航空、公路、海運形成更強的比較優勢，吸引更多貨源。比如，目前我國正在研發時速120公里聯合運輸列車、時速160公里快捷貨運列車、時速250公里高速貨運動車組，這些貨運列車投入使用之后，與其他運輸方式相比，鐵路的性價比將更高，會具有更強的市場吸引力。

值得欣慰的是，隨著“中歐班列”的逐漸成熟和市場化運作水平的不斷提高，“中歐班列”的效率和效益也在不斷提升。數據顯示，2016年，我國共開行“中歐班列”1702列，同比增長109%，其中返程班列572列，同比增長116%。

（本文章摘自《經濟日報》。）